A la sociedad capitalista se la denomina también sociedad de “mercado" por el hecho de ser éste el
modelo dominante como regulador social. Eso sólo es posible si las relaciones sociales son intermediadas
por las mercancías. Y aunque la asimilación de lo social a lo mercantil sólo sea una realidad en ciertos
segmentos, su importancia es grande debido a que tal asimilación, tan completa como sea posible, es
objetivo estratégico de gran parte del actual poder político y de casi la totalidad del poder económico.
El problema sistémico del capitalismo,es el exceso de la oferta sobre la demanda, origen
de sus grandes crisis. Una sobreproducción que ahora también se manifiesta como una sobrexplotación
catastrófica respecto a los recursos naturales y unos consecuentes residuos, el planeta en definitiva. Se
trata, ni más ni menos, que de una escasez creada por la abundancia, verdadera fórmula maestra del
capitalismo. Para explicar la persistencia de ésta y de otras paradojas modernas, podemos manejar dos
órdenes complementarios de razones. Por un lado existe una especie de encierro epistémico del
consumidor, pues éste es literalmente construido en su subjetividad de tal modo que es incapaz de
cuestionar el carácter aparentemente natural de las nuevas necesidades. Y por otro lado hay una necesidad
objetiva, o dicho de otro modo "social", exterior a los individuos:
"El monopolio radical ejercido por una industria sobre toda una sociedad no es el efecto de la
escasez de bienes reservados a una minoría de clientes; es más bien la capacidad que tiene esta
industria de convertir a todos en usuarios" [ILLICH 1985: 40].
El concepto de monopolio radical me parece de una gran fertilidad. Un monopolio clásico supone que
existe oferta de un solo industrial o comerciante, no existe competencia, por lo que no hay donde
comparar ofertas alternativas. Un monopolio radical ni siquiera deja abierta la última opción, la que
consiste en desistir de comprar (aunque siga existiendo competencia entre ofertas diferentes). Y está
relacionado con lo que en otro contexto ha sido formulado como coste de salida infinito característico de
ciertos mercados cautivos, porque hacerlo implica quedarse sin servicio un ejemplo de monopolio radical es la industria del automovil.
El sistema automovilista es algo más que un moderno medio de transporte
Esto es lo que ocurre con el habitante del territorio urbano, sometido a unas condiciones en que renunciar
a la movilidad motorizada supone, en su percepción, carecer de la necesaria movilidad o asumir unos
costes excesivos, dado que las distancias son (o parecen) imposibles de cubrir si no es con vehículos
motorizados. La satisfacción del conjunto de sus necesidades vitales, y también las relacionadas con su
autonomía existencial (insertarse en una red social, hacer amigos, construir una pareja, formarse, etc.)
dependen de que pueda acceder físicamente a los espacios donde tales necesidades se atienden.
Illich acierta al enunciar dos consecuencias: un condicionamiento tecnológico de la vida de los individuos
a través del dominio de la oferta y de la demanda de los mercados; y una segmentación social
fundamentada en los recursos o capital de los individuos. A eso añado un tercer efecto, el encierro
epistémico de los automovilistas, pues aparte de esa realidad exterior, unos imperativos derivados del
espacio urbano, el ciudadano carece de los recursos de pensamiento precisos para plantearse una
alternativa operativa, eficaz, dado que dicha situación se acepta como natural, con frecuencia como
resultado de un automatismo no cuestionado (por ejemplo, el path dependence), al que se llega por la
conversión de un proceso secundario consciente en un proceso primario y no consciente [BATESON
1998: 166]. Sólo un cambio en su subjetividad le liberaría de esa imposibilidad mental.
Desde el momento en que los dos polos, producción y consumo, pueden ser controlados desde un mismo
centro de poder es seguro el surgimiento de un instrumento específico de gobierno, un biodispositivo en
la terminología de Foucault, debido a que ambos polos cubren la totalidad de un modo particular de ser
como individuo (en este caso el sujeto automovilista sería la concreción fordista del modo en que los
individuos se mueven en el medio urbano). Por una parte fabrica e induce unas determinadas necesidades,
que aparentemente son impuestas por las circunstancias objetivas del mundo moderno (que ofrece
grandes oportunidades pero casi siempre lejos de sus posibilidades como peatón). Y por otra parte le
brinda la solución, igualmente moderna: el automóvil. Hay una dinámica recursiva, entre necesidades y
soluciones, recíprocamente dependientes, produciéndose un bloqueo y dificultando extraordinariamente
su transformación.
En la medida en que las relaciones sociales de los ciudadanos son intermediadas por mercancías la
construcción de un sujeto completo bajo control económico se hace posible. La opacidad de estos
procesos graduales, difusos, inmersivos, favorece que parcelas enteras de la vida social sean controladas
desde instancias exteriores, y no precisamente del tipo político convencional. La intermediación universal
de las relaciones sociales por parte de las mercancías es lo que hace posible que el Capital se convierta en
la instancia definitiva y “natural” del gobierno de las sociedades capitalistas, un biogobierno en cuanto las
mercancías todas construyen igualmente las condiciones de existencia material, social y subjetiva de los
integrantes de dichas sociedades.
Sin embargo el biodispositivo no es obra de ningún agente específico y sólo parcialmente puede ser
utilizado de manera deliberada y siempre bajo las cambiantes condiciones del juego estratégico, siendo el
control más estadístico que individualizado. Cuando lo que hay es un sistema concurrencial numeroso
existen múltiples instancias de poder diferenciadas, y lo mismo compiten entre sí como actúan de común
(y, por lo general, secreto) acuerdo. La tendencia al monopolio y cartelización, que nunca cesa, persigue
de hecho ese hipotético uso eficaz del completo biodispositivo. Una vez bajo su control, el paso siguiente
será la intencionada transformación--adaptación del biodispositivo, lo que supone ciertamente un salto
cualitativo de fuertes consecuencias.
El resultado es que el ciudadano--automovilista, después de más de un siglo de transporte mecanizado,
percibe la realidad que le rodea como dada y natural, especialmente cuando está imposibilitado de
adquirir una perspectiva genética de su propia condición y de esa realidad contextual. De algún modo
vive en una burbuja sin historia. Sus satisfacciones e inquietudes ya no tienen como marco de posibles
comparaciones algún tiempo anterior en que la gente vivía de otro modo. Otra fuente de información
podría haberse producido como consecuencia de la crítica social sistemática; pero ésta ha tenido como
principal y casi único campo de confrontación el que opone el Trabajo al Capital. Los demás conflictos,
empezando por el de género, han sido considerados como meras consecuencias, tendiendo a suponer que
su especificidad tenía un motivo natural y a mantener en la invisibilidad social a todo lo que no se
percibiera como involucrado en la contradicción principal.
El mecanismo de la estratificación social automovilista
Para indagar en el sistema automovilístico es preciso superar la consideración del objeto automóvil como
entidad aislada, contemplando tanto los vehículos como la vías por las que discurren. Pero sobre todo su
contexto territorial global, superando la perspectiva convencional ecológica, es decir, meter de una vez en
la problemática esa componente de la subjetividad, y que no podemos considerar por más tiempo como
un efecto marginal o derivado. A este conjunto podemos aplicar el concepto de biodispositivo entendido y
a la vez productor de subjetividad como instrumento de gobierno, conformador de relaciones sociales.
Pero aún así falta un tercer componente, las consecuencias del sistema automovilista en el medio físico
(paisaje, contaminación, recursos energéticos, etc.). El conjunto a ser estudiado está compuesto por los
tres ámbitos propuestos por Félix Guattari [GUATTARI 1990] y objeto de las tres ecologías: la ambiental,
lo social y la de la subjetividad (aunque ahora por motivos de espacio abordamos sólo marginalmente el
primero de ellos).
El proceso sigue la siguiente secuencia: desde el momento en que a la parte receptora (sistema viario:
autopistas, carreteras, calles, aparcamientos, etc.) no puede asimilar el tráfico, el automóvil no responde a
la expectativa ofrecida; entonces se procede a con una ampliación de la capacidad del sistema viario a lo
que sigue un rápido aumento del flujo automovilístico atraído por las nuevas facilidades, colapsando de
nuevo la vías así mejoradas. Y así sucesivamente, ciclo tras ciclo. El par automóvil--espacio de
circulación y estacionamiento se dobla con el formado por las infraestructuras viarias y el conjunto de
puntos de origen-destino, es decir la totalidad del espacio urbano:
“[...] las políticas de transporte y de ordenación del territorio se retroalimentan mutuamente:
justificadas por la congestión se construyen autopistas que permite ubicar más lejos los lugares a los
que las personas pueden o tienen que desplazarse para trabajar, comprar o divertirse" [ESTEVAN
2005: 357].
En paralelo y como consecuencia de esta inflación surge una enorme cantidad de agentes que se ocupan
de formar conductores, regular la circulación, asegurar contra los accidentes, reparar vehículos,
suministrar complementos y repuestos, construir, mantener y reformar las vías, las
instalaciones complementarias, los aparcamientos y garajes, reciclar materiales, estudiar
(y rara vez corregir) impactos en el medio ambiente, administrar, especular con los terrenos,
redactar libros sobre la biopolítica del automóvil, etc., toda una nube de fértiles
actividades serviciales, simbióticas, parásitas o carroñeras
(todas contribuyen al incremento del PIB). Necesidades y soluciones se suceden,
alimentando con su movimiento recursivo la acumulación de capital y de instrumentos
de poder sobre la población.
"El complejo automóvil/obra civil/carburantes se ha convertido en el primer poder económico y
mediático de todos los países desarrollados, y ha modelado el territorio, y aún la sociedad entera y
sus pautas de comportamiento, en función de su conveniencia" [ESTEVAN 2005: 359].
Y todo ello sin contar el enorme despliegue mitopoiético que puebla el imaginario colectivo y de los
individuos en torno al automóvil.
En cuanto la masificación hace desaparecer las iniciales ventajas del automóvil disfrutado por una
minoría, este segmento social buscará el medio de no quedar aprisionado, y eso gracias a que tiene el
poder y el dinero para ello (de mil maneras: huyendo de las ciudad congestionada, variando sus cronousos
diarios, viajando en avión, contratando un chófer, etc.).
No hay comentarios:
Publicar un comentario